현대 코나 전기차 보조금과 전기차를 알아보자2

 

전기 자동차

 

현대 코나 전기차 보조금

 

 

우선 현대 코나 전기 차인 코나 일렉트릭에 경우 보조금은 국고 보조금이 작년에는 900만 원까지 지원이 됐지만 올해에는 80만 원 줄어든 820만 원이 지원이 된다. 이 또한 모두 소진될 경우 보조금 지원을 못 받을 수 있으니 보통 전기차 구매를 고민한다면 연말보다는 지금 시기에 구입하는 걸 추천한다. 서울에 경우 2020년 지원 보조금은 450만 원으로 높은 편은 아니다. 어쩔 수 없는 게 서울시는 굳이 보조금 지원을 안 해도 거주하는 인구수가 많기 때문에 보조금 지원이 크지 않을 거라 생각한다. 부산에 경우도 500만 원까지만 지원이 가능하다. 가장 적은 도시에 경우 세종으로 400만 원까지 지원이 가능하며 충청남도나 경상북도에 경우 최대 1,000만 원~1,100만 원까지 보조금 지원이 가능하며 전라북도나 전라남도에 경우도 최대 900만 원~960만 원까지 지원이 가능하다고 한다. 실제 서울에서 코나 일렉트릭을 구매한다면 보조금을 지원받아 차량 가액에 1,270만 원을 뺀 금액이 실 구매 가격이 된다고 볼 수 있다. 코나 일렉트릭 모던이 서울시 기준으로 실 구매가가 3,420만 원이며 프리미엄이 3,620만 원 구매가 가능하다.

 

 

전기차 1990년대~현재 

제너럴 모터스(GM)의 "EV1" 1990년대에 들어선 직후 가솔린 자동차에 의한 환경오염 문제가 대두되었다. 1996년 제너럴 모터스(GM)사는 양산 전기차 1호로 볼 수 있는 'EV1' 전기자동차를 개발한다. 이 전기자동차는 미국 캘리포니아 지역에서 임대 형식으로 보급된다. 그러나 GM사는 수요가 크지 않아 수익성이 낮다는 이유로 1년 만에 전기자동차 'EV1'의 조립라인을 폐쇄한다. 2000년대 들어 고유가와 엄격해진 배기가스 규제 강화가 전기차 개발의 속도를 빠르게 하고 있다. 시장 규모도 급성장 중이다. 글로벌 컨설팅업체인 맥킨지는 자동차 수요가 폭증하고 있는 중국의 경우, 20년 내 2200억 달러(약 319조원) 규모로 전기차 시장이 성장할 것이라 전망했다. 중국의 자동차 업체인 BYD는 현지에서 전기차 판매를 시작했다. BYD는 최근 개막한 디트로이트 모터쇼에서 자사의 전기차를 2011년에 미국과 유럽에 판매할 것이라 밝혔다. BYD는 순수하게 전기 배터리로만 구동되는‘E6’과 가솔린과 전기모터를 이용한 ‘F3DM’ 하이브리드차를 보유했다. 특히 E6 전기차는 두 개의 전기모터를 통해 220V 기준, 15분 충전만으로 300km 주행이 가능하다. 미쓰비시는 전기차 '아이 미브'를 개발, 연내 일본에서 시판할 예정이다. 최대 주행거리는 160km 수준이다. 같은 일본 메이커인 닛산은 도심형 전기차 '누부'의 컨셉콘셉트 모델을 내놨다. 길이 3m, 3인승 모델인 누부는 오는 2010년 상용화될 예정이다. 크라이슬러는 전기 모터로 구동되는 ‘200C EV’ 콘셉트카와 ‘짚 패트리어트 EV’, ‘짚 랭글러 언리미티드 EV’, ‘닷지 서킷 EV’, ‘크라이슬러 타운&컨트리 EV’ 등 다수의 모델을 선보였다. 크라이슬러는 이 중 한 모델을 내년 중 북미 시장에 양산하고, 2013년까지 3개 모델의 전기차를 라인업에 추가할 방침이다.
GM은 볼트 EV를 내놨는데, 이것은 4만 달러 정도의 가격에 판매되는 보급형 전기차이다. 테슬라는 전기차만 전문적으로 생산한다. 테슬라는 테슬라 모델 S, 테슬라 로드스터와 같은 혁신적인 제품들을 출시한다.
미래의 전기자동차 배터리는 그 가격을 낮추고 에너지 축전용량 및 사용가능기간을 연장시키는 것이 필요하다. 축전용량의 경우 리튬 이온 전지, 리튬 폴리머 전지, 공기 아연 전지를 통해 증가된 용량을 확보할 수 있을 것이다. 실제로 프랑스 볼로레(Bolloré)에서 개발한 리튬 폴리머 전지를 사용하는 자동차는, 한번 충전으로 250km를 주행할 수 있고 최고 시속 125km/h를 낼 수 있다.
또한 에너지 저장 대체기술이 성장해서, 더 나은 전기자동차를 보게 될 것이다. 실험적인 슈퍼 축전기와 플라이휠(flywheel) 장비는 높은 축전용량과 낮은 휘발성을 제공하여 탁월한 재충전 능력을 갖고 있다.
전기자동차는 내연기관 자동차와 종종 비교되고 있다. 이에 여기서는 전기자동차와 내연기관 자동차의 성능을 비교한다. 서비스 비용은 전기자동차가 내연기관 자동차보다 더 작다. 내연기관 자동차의 납축전지 배터리는 제한적인 용도에서 사용되는 소형이므로 교체 비용이 크지 않은 반면에, 전기자동차에 사용되는 [Li-ion] 배터리는 교체 시 큰 비용이 소요된다. 그러나 Li-ion의 배터리 기술이 발전하면서, 전기자동차와 내연기관의 혼성 방식(하이브리드)인 도요타의 프리우스 자동차는 300,000km 이상을 배터리 교체 없이 가는 것으로 알려져있다. 도요타는 10년/150,000 마일 혹은 8년/ 100,000 마일의 보증제도를 가지고 있고 새로운 배터리의 가격은 2008년 2,600달러 에서 2,300달러로 앞으로 가격은 계속 낮아질 전망일 것으로 보였지만 2018년 현재 리튬이온 배터리의 주원료인 코발트의 가격 상승과 수요와 공급에 불균형으로 가격이 낮아지지 않고 있다.

에너지 효율성

전기자동차의 에너지 효율성은 전기에너지의 충전과 방전 효율에 따라 정해진다. 보통 한번 충전하였을 경우 충전량의 약 70%에서 85%의 전기에너지가 실제 사용이 가능하다. 또한 충전간에 약 9.5% 정도의 에너지 손실이 일어난다. 보통의 전기자동차는 이 동력 소비의 대략 20% 정도는 배터리 충전의 비효율성 때문이다. 휘발유 자동차의 대부분의 에너지는 열로 발산되어 없어진다. 즉, 휘발유 자동차 엔진은 열효율성이 20%밖에 안 되기 때문에 효율성이 낮다. 따라서 전기자동차의 에너지 효율성은 휘발유자동차의 에너지 효율성보다 좋고, 심지어 하이브리드 자동차의 에너지 효율성보다 뛰어나다. 그러나 에너지원으로부터 바퀴 구동까지의 에너지 효율을 따져보면 꼭 그렇지도 않다. 전기자동차가 요하는 전기는 발전소에서 만들어지는데, 발전소의 발전효율은 40%가 넘지 않고, 송전 시 손실되는 에너지도 많기 때문이다. 안전성 운전자의 측면에서 볼때, 전기자동차의 안전성은 높다고 할 수 있다. 배터리의 큰 질량으로 인해 전기자동차는 같은 크기의 가스 자동차보다 질량이 많이 나간다. 자동차 충돌 사고 시 무거운 차량의 운전자가 입는 피해는 평균적으로 가벼운 차량의 운전자보다 적다는 것을 고려한다면 그 안전성은 가스 자동차보다 높다. 하지만 몇몇 전기자동차는 마찰력이 작은 타이어를 사용하여 문제가 되고 있다.
보행자의 입장에서 보자면, 안전하다고는 보기 힘들다. 전기자동차는 내부 연소엔진을 갖춘 차량에 비해 소음이 적다. 전기자동차의 적은 소음은 장점일 수 있지만 보행자가 자동차 운행 소리를 듣지 못하여 예기치 못한 사고가 발생할 가능성이 있다. 전기자동차의 시장성은 곧 가솔린 자동차의 시장점유율을 넘어설 것이라는 판단은 성급하다. 가솔린 자동차의 경우 몇십 년간 인류의 생활에서 없어서는 안 될 주요한 도구가 되었기 때문에 그 인프라가 탄탄하다. 예를 들어 가솔린 차를 타고 여행할 경우 곳곳에 보이는 주유소를 이용할 수 있으나 인프라 구축이 미흡한 전기자동차의 경우 충전소를 찾기 위해 오랜 시간을 들여야 한다. 게다가 전기자동차의 배터리를 충전시키는 시간은 가솔린차의 주유시간보다 매우 오래 걸리기 때문에 여행자에게 제약이 된다. 또한 배터리 충전 용량의 한계 때문에 전기자동차는 장거리 운행에 있어서 단점이 있다. 현재 전기자동차를 위해 조성된 환경은 느린 전기 충전에 알맞게 되어있어 재충전되는 동안 차량은 주차되어 있어야 한다. 이러한 점은 통근용으로 차량을 사용하는 사람들에게는 큰 문제가 없지만 장거리 운전자의 경우 재충전 시간으로 인해 이동간 소요시간이 늘어나는 문제점을 감수해야 한다. 하지만 이러한 장거리 운전자는 전체 운전자의 약 10%밖에 되지 않는다고 한다.

관리 비용

전기자동차의 관리비용은 동급의 가솔린 자동차와 직접적으로 비교할 수 있다. 내연 기관으로 주행하는 가솔린 자동차의 경우 보통 1리터의 가솔린으로 약 9.7 kwh의 에너지를 발생시킨다. 반면 전기 기관을 이용하는 경우 배터리에서 발생하는 2.7kw의 전기에너지는 1리터의 가솔린으로 발생하는 에너지와 비슷한 크기를 보이며 EV1의 경우 100km를 주행할 때 약 11kwh의 에너지를 소비한다.
전기자동차의 유지비용도 가솔린 자동차와 비교하였을 때 크게 낮다. 전기자동차가 사용하는 납축전지의 경우 주기적인 교체가 필요한, 반면 니켈 수소 배터리의 수명은 보통 자동차의 수명과 같으며 도요타 자동차의 프리우스 전기자동차의 경우 300,000km를 배터리 교체 없이 주행할 수 있다고 한다.
구동계의 배치에 의한 분류 전기 자동차는 전동 모터를 포함한 구동계의 배치에 따라 몇 개의 분류가 가능하다. 통상의 가솔린 자동차에 가장 가까우며, 비교적 간단한 개조에 의해 엔진부분을 바꾸어, 프로펠러 샤프트나 데프 등을 그대로 사용하는 것에서 구동 타이어 가까이에 모터를 배치, 경우에 따라서는 감속 기어를 사용하여 구동바퀴에 접속하는 것, 그리고 가장 기존 자동차와 다른 구동계의 배치인 인허브 모터를 가진 것 등이 있다. 후륜, 전륜의 2륜 구동이나 에리카와 같은 4륜 구동도 가능하다.
전지식 전기 자동차 축전지에 충전하여 전동기를 가동하는 타입. 예전부터 있었으며, 개량되어 왔다. 리튬 전기의 성능, 코스트는 현재 2~3배 정도의 개선을 목표로 개발이 진행되고 있으며, 부품 수도 적게 들기 때문에 장래적으로는 보통 승용차라도 플러그 인 하이브리드 자동차보다 싸질 수도 있다. 단, 트럭이나 버스를 움직이는 단계에 도달하려면 가격이 1/50 이하로 하락해야 하는데, 사실상 불가능하므로 가선식과의 가격 경쟁은 힘들다.